scarica il file in pdf – potere marittimo rilevanza commerciale – maggio 2026 – lanzara
La rilevanza commerciale del potere marittimo
Gino Lanzara
1 La rilevanza commerciale del mare
Malgrado lo scorrere del tempo e le proiezioni verso lo spazio siderale, l’attenzione verso il mare continua ad essere preminente nel contesto delle relazioni internazionali; prova ne sia la perdurante talassocrazia americana che dà un senso a geopolitica e geoeconomia mondiali, visto che è sul mare che si genera la gran parte della ricchezza planetaria. Il dominio marittimo comporta il controllo del flusso dei transiti intercontinentali dei commerci, dunque della produzione di ricchezza da parte dei vari attori geopolitici. Va da sé che controllare mare e stretti garantisce sia la ricchezza sia la facoltà di indurre, per converso, il deterioramento economico delle potenze ostili laddove queste giungano ad attrito con la talassocrazia egemone. È dunque evidente che, nonostante i costi, detenere una flotta militare ed una mercantile capaci di assicurare il controllo marittimo rimanga un investimento necessario per ogni egemone, considerato l’enorme potere che questo gli conferisce. Attualmente si presenta uno scenario affine a quello tratteggiato, visto come la potenza cinese stia allestendo una flotta militare forgiata per competere con quella statunitense, cosa che sta innescando un conflitto che, già dalle prime fasi, porta a ravvisare i caratteri propri degli scontri trascorsi.
2 Infrastrutture
Dal settembre 2022, ovvero a partire dagli attacchi ai gasdotti baltici del Nord Stream, la protezione delle infrastrutture critiche[1] è assurta a priorità politica assoluta. Lo spettro infrastrutturale marittimo, insieme con le potenziali minacce correlate, evidenzia come l’attribuzione delle criticità rientri tra scelte politiche che evidenziano sia la necessità di adeguati strumenti protettivi attagliati al dominio marittimo, sia l’integrazione dei diversi ambiti diplomatico-tecnico-militari che richiedono la costante sinergia con la realtà industriale di settore. Oltre alle attività rientranti nell’ambito del blue crime organizzato, rilevano le gray zone tactics che descrivono situazioni di conflitto ibrido e che sono caratterizzate da ambiguità e solo apparenti accidentalità[2], con l’obiettivo di perseguire vantaggi strategici senza oltrepassare limiti che giustificherebbero una risposta bellica convenzionale. È fuori di dubbio come l’accelerazione delle attività abbia condotto ad una proliferazione di infrastrutture marittime, alla luce del fatto che le industrie portuale e dei trasporti hanno registrato crescite esponenziali in termini di dimensioni e volumi interessanti una parte significativa delle forniture energetiche fossili mondiali estratte dai fondali e trasportate tramite petroliere e gasdotti. È dunque fisiologico dover ritenere strettamente avvinte l’una all’altra la realtà logistico-portuale con quella mercantile, l’una inefficace senza il valido supporto dell’altra, in termini di sviluppo delle attività intermodali di hub & spoke; ecco che assume sempre maggiore rilevanza l’interazione simbiotica tra Marina Mercantile ed infrastrutture. L’economia dipende dunque dalle infrastrutture marittime su cui fanno affidamento le supply chain, destinate a divenire naturalmente esiziali ai fini della tenuta sociale. Sebbene gli strumenti forniti dall’ISPS[3] dell’IMO[4] siano stati inizialmente volti alla prevenzione degli attacchi fisici, la necessità di provvedere ad attacchi ibrido-informatici ha determinato la necessità di un riorientamento in merito alle vulnerabilità generate da digitalizzazione, automazione di porti e spedizioni; gli attacchi ai gasdotti nel Mar Baltico hanno evidenziato vulnerabilità infrastrutturali tali da sollecitare l’attenzione politica per nuove strategie protettive da parte di NATO e UE. L’attenzione è dunque ora puntata su una gamma di infrastrutture marittime, in particolare quelle situate sul fondale, un tempo considerate invisibili e per cui ancora non si riesce a procedere con compiutezza verso forme di difesa integrata, visto che le maggiori cure sono prestate alle infrastrutture terrestri, dove la criticità è usualmente riferita ad un’essenzialità che segue logiche politiche spesso scevre da particolari standard tecnici ma sospinte da necessità quotidiane ineludibili e più impattanti sulle dinamiche sociali.
Le più rilevanti tipologie infrastrutturali riguardano lo shipping con porti e zone necessarie alla sicurezza, installazioni energetiche, comunicazioni via cavo, pesca; come altre infrastrutture, anche quelle marittime mostrano una significativa interdipendenza, per cui ciò che accade ad una si riverbera sulle altre accentuandosi in funzione della loro concentrazione[5]; il livello di attività dunque comporta tra le infrastrutture una competizione per lo spazio oceanico[6], visti anche la necessaria protezione specifica, la complessità giuridica, il rispetto dell’UNCLOS quale regime legale fondante. In alto mare i poteri statuali sono limitati e se nel novero della protezione si include lo shipping, il quadro diventa più complesso, dato che le navi sono soggette al principio dello Stato di bandiera, con una limitazione della potestà giuridica degli stati costieri, dove il dominio marittimo si configura come uno spazio tridimensionale multistrato, dove le infrastrutture possono attraversare contemporaneamente tutte le dimensioni (sopra o nel mare, sul fondale) e dove la sorveglianza è complessa vista anche la frequente natura transnazionale e la differente qualità delle relazioni diplomatiche interstatuali.
Posto che secondo la UNCLOS ogni nave assume la nazionalità dello Stato di cui batte bandiera che dunque può vantarvi autorità e giurisdizione esclusiva, non esistendo sempre un legame reale tra l’armatore e lo stato di bandiera, questo ha portato al fenomeno delle flags of convenience, che consente di beneficiare di tassazioni e costi del lavoro ridotti, con standard di sicurezza meno vincolanti. Se una nave battente bandiera di comodo danneggia cavi o gasdotti posati in acque internazionali, lo Stato costiero danneggiato gode di poteri limitati, dovendo confrontarsi con la sovranità dello Stato di bandiera che tuttavia, spesso, non ha né mezzi né interessi per accertare i reati contestati. Tradizionalmente gli interessi sulla protezione delle infrastrutture marittime si sono concentrati sul terrorismo[7]; tuttavia, dal 2010, si è verificata un’evoluzione che ha condotto ad uno spostamento verso le più specifiche cyber threats, poi sulle minacce ibride in senso più lato, che rendono oltremodo complessa qualsiasi identificazione degli autori cui contrapporre misure deterrenti[8]. Al di là degli eventi determinati da cause di forza maggiore, rimangono gli atti di sabotaggio deliberati cui si applicano leggi che, divergendo da nazione a nazione, regolano differentemente la materia. In questo ambito il concetto di gray zone warfare è sempre più rilevante nella protezione infrastrutturale, posto che si tratta di situazioni in cui gli Stati adottano misure al di sotto della soglia delle azioni militari dirette, dunque di difficile attribuzione, secondo un paradigma che genera incertezza e ambiguità su natura e origine di un evento, rendendo difficile una qualsiasi risposta anche in merito al ruolo dei privati nelle supply chain ed alla classificazione delle infrastrutture quando correlate sia ai momenti Eureka[9] sia agli impatti dei possibili sabotaggi. In linea di massima, per ogni elemento concorrente alla definizione del quadro più generale, è opportuno rammentare i singoli aspetti della resilienza, quando scalarmente adattiva, preparativa e generativa e comunque finalizzati alla trasformazione di momenti di crisi in rampe di lancio rivolte al raggiungimento di una situazione migliore rispetto a quella che, spesso, viene rappresentata come un’autostrada non regolamentata attraverso cui le merci si muovono a similitudine di quanto avviene per internet. Sebbene lo si immagini spesso come un cloud collegato via satellite, internet è l’equivalente dell’alto mare, con cavi[10] che attraversano interi oceani tra i vari paesi e con dati che solo in minima parte transitano via satellite. Anche l’Italia è interessata ad attività industriali innovative subacquee; mentre oltre alle grandi navi Fincantieri si sta orientando verso sistemi integrati in cui il core del progetto[11] vede la creazione di piattaforme di lancio underwater con navi che, quali hub centrali, trasportano droni subacquei specializzati per funzioni, Leonardo realizza modem acustici avanzati ed apparati cyber resilienti con crittografia di grado militare per evitare che nessun drone possa essere dirottato digitalmente. Il valore aggiunto di queste tecnologie risiede nella loro potenziale dualità.
3 La Marina Mercantile: la Quarta Forza Armata
La flotta mercantile costituisce il pilastro logistico, civile e militare; senza di essa, nessuna nazione può sostenere un conflitto prolungato. Una flotta mercantile equilibrata e di adeguato tonnellaggio assicura, in termini operativi, proiezione di potenza grazie ai trasporti di mezzi pesanti tramite navi Ro-Ro; riserva strategica; una fondamentale adeguatezza agli standard NATO laddove si rivelasse necessaria una rapida conversione in unità di supporto. Soddisfacendo una funzione asimmetrica entro la gray zone, le Unità mercantili si rivelano strumenti perfettamente attagliabili a forme di guerra non convenzionale grazie alla mimetizzazione nel traffico globale. Non è dunque inusuale l’inganno, con l’uso di container che nascondono sistemi missilistici[12] o sciami di droni; l’attività di intelligence grazie a unità, come i pescherecci, attrezzate come sensori occulti per attività SIGINT; deterrenza, determinata dalle difficoltà politiche determinate dal rischio di colpire una nave civile che funge realmente da scudo per operazioni belliche: analizzare la marina mercantile significa muoversi tra geopolitica ed economia globale. L’integrazione di droni e sistemi modulari trasforma i mercantili in navi madri, visto che basta caricare dei container su navi idonee a fungere quali ponti radio terrestri. È ovvia la generazione di una situazione paradossale, per cui mentre una nave militare multifunzione del valore di miliardi è un naturale bersaglio politico e militare, una nave mercantile da poche decine di milioni, carica di droni, non solo è naturalmente economica ma è anche facilmente rimpiazzabile. Di fatto, il confine tra militare e civile si sta dissolvendo, imponendo la necessità di attività costanti di screening.
Anche la US Navy è entrata nell’ordine di idee per cui il numero di navi rientra in una metrica sbagliata, essendo più rilevanti il numero e le capacità dei sistemi d’arma schierabili in caso di scontro. Le marine sono in una nuova era tattica caratterizzata dalla guerra missilistica, cosa che ha portato a sviluppare pacchetti di sistemi containerizzati che includono una varietà di missili, droni, cannoni, radar, sonar ad array trainato[13] e suite di comando e controllo[14]; di fatto i cargo possono assurgere a ruoli missile merchant asimmetrici, meno costosi ma non per questo meno efficaci[15].
4 Geopolitica della Marina Mercantile
Lo scenario geopolitico è caratterizzato da complessità e da mutabilità tali da rendere le rotte non solo vie commerciali ma veri e propri teatri strategici. Le manifestazioni di insicurezza regionale generano effetti globali con l’estensione di una gray zone oggetto di sperimentazione di strumenti di pressione ibrida. La geopolitica della Marina Mercantile è caratterizzata da una serie di interazioni tra nazioni, FA, risorse naturali, posto che le rotte marittime rivestono un valore esistenziale per commerci globali, sicurezza e risorse naturali. Vista l’importanza delle rotte per commercio globale e sicurezza, il loro controllo può influenzare politiche e relazioni internazionali. Attualmente le rivalità tra USA e Cina[16] esaltano l’importanza della Marina Mercantile nell’influire sugli equilibri globali, quale elemento fondamentale per stabilità e sicurezza economiche e nazionali; di fatto, la geopolitica di settore studia come l’impatto del controllo sulle rotte, la gestione delle flotte e la sicurezza dei traffici mercantili incidano sia sul potere statuale sia sugli equilibri mondiali. Visto che circa il 90% del commercio globale e il 99% delle comunicazioni digitali passano via mare, la marina mercantile non è solo strumento economico, ma anche pilastro securitario e strategico; non a caso, la geopolitica marittima si focalizza sui choke points[17] e sulle conseguenze paralizzanti sull’economia globale che può riservare un loro blocco.
L’Italia è un Paese strutturalmente vincolato al mare, visto che la sua stessa posizione centro mediterranea la rende un terminale naturale[18] per le SLOC che collegano l’Atlantico all’Indo-Pacifico. Esiste dunque un legame indissolubile tra la ricchezza commerciale e la forza indispensabile alla sua protezione, garantita dalla componente militare marittima, sostenuta da un’attività diplomatica peculiare indispensabile in aree ritenute sensibili, come le ZEE o quelle soggette a rischio pirateria. Va dunque da sé che un Paese può essere considerato una potenza marittima non solo se detiene navi da guerra, ma anche se dispone di una flotta mercantile efficiente, di un’industria cantieristica d’avanguardia e di una volontà politica di proiezione degli interessi sul mare.
La dialettica geopolitica continua a contrapporre potenze di terra e potenze di mare secondo dinamiche che contemplano concettualità diverse ed antitetiche di immaginare spazio, diritto, politica e strategia funzionali alla conquista dell’egemonia; al di là della concezione produttivista delle egemonie terrestri, dove l’espansione spaziale collide con i limiti territoriali, tra le talassocrazie emerge un approccio mercantile accompagnato da una visione universale e una naturale attitudine coloniale; si tratta dunque di una vocazione connettiva illimitata e fondata sul controllo delle SLOC, degli snodi e dei choke points su cui fanno perno. Il mondo globalizzato è dunque un aggregato transcontinentale di relazioni commerciali sostenute da navi che attraversano gli oceani, lungo rotte e strozzature controllate più o meno direttamente dall’egemone di turno capace di passare in modalità operativa in tutti i punti nevralgici. Oggi su una Unità mercantile vengono trasportate almeno 100 volte più merci rispetto ad un secolo fa, cosa che riduce i costi e pone il commercio marittimo al primo posto, un primato ineguagliabile che riguarda quasi il 90% del commercio mondiale, cresciuto grazie anche allo sviluppo containeristico ed all’abbandono delle rotte atlantiche che collegavano Europa e America per orientarsi verso MO e Asia. Alle vie già note si aggiunge l’apertura delle nuove rotte artiche, tra cui la transpolare, accessibile solo alle più potenti navi rompighiaccio cui si aggiungono il passaggio a nord-ovest lungo le coste americane, canadesi e groenlandesi, e il passaggio a nord-est, lungo le coste russe, accessibile da maggio a ottobre; se il riscaldamento globale dovesse perdurare, Mosca si troverebbe commercialmente in posizione strategica, rafforzando il suo rapporto con Pechino. Visto che numeri e previsioni preconizzano che il commercio continuerà a crescere, è lecito immaginare come il successo delle vie della seta dipenderà dalla conquista delle rotte marittime lungo il Rimland e non dalle linee ferroviarie che dovrebbero correre lungo l’Eurasia.
5 Merchant Warfare
Il concetto della guerra al commercio marittimo richiama all’uso della forza militare per distruggere o controllare il commercio avversario; viste le altissime percentuali del commercio globale, colpire una flotta mercantile paralizzerebbe economia e capacità di sostentamento nazionali. Attualmente la merchant warfare integra tecnologie più avanzate o economicamente più convenienti, grazie alle mine, dal costo più contenuto, ai missili antinave così come utilizzati di recente in Mar Nero e Mar Rosso, attività cyber in grado di manomettere i segnali GPS (spoofing) o hackerare i sistemi di gestione dei carichi. Oltre alla regolamentazione normata dal Manuale di Sanremo per quanto attiene ai conflitti armati in mare ed al trattamento riservato in via ispettiva alle navi battenti bandiera neutrale, la merchant warfare viene utilizzata come forma coercitiva economica[19] o di guerra ibrida.[20] Quanto sopra, dimostra che la sicurezza nazionale si difende lungo le rotte oceaniche: una interruzione prolungata delle SLOC può portare ad un’isteresi interna molto più veloce di quella indotta da un’invasione terrestre. Non c’è dubbio quindi che, in tempo di pace, le navi mercantili alimentino l’economia, mentre, in tempo di crisi, si trasformino in una risorsa strategica indispensabile per la logistica. In questo ambito risalta la strategia del dual use, per cui non si attende più il conflitto per convertire l’Unità ma si progettano assetti intrinsecamente flessibili[21].
6 Flotte Militarizzate
La conversione di un’Unità mercantile generalmente avviene sia per necessità temporali stringenti, sia per la necessità di assicurare una presenza costante in mare, sia per soddisfare le necessità di un generico camuffamento (Q-ships o Decoy ships). Attualmente la militarizzazione riveste un carattere tecnologico più spinto, tanto che si preferisce puntare su sistemi containerizzati, sul supporto logistico o sulla possibilità di lancio di droni. Da un punto di vista legale connesso al diritto internazionale, una nave mercantile per essere considerata militarizzata deve soggiacere alla diretta autorità dello Stato, portare i segni distintivi delle Unità militari ed essere comandata da un Ufficiale della Marina da guerra da cui far dipendere un equipaggio sottoposto a regolamentazione militare. Perché un mercantile sia pronto al combattimento è possibile installare sistemi criptati di comunicazione, armamento leggero e piattaforme idonee all’attività di volo. Al di là delle prescrizioni di carattere più tradizionale, attualmente il paradigma è quello del dual-use; in questo contesto la Cina ha creato una terza forza navale, la Milizia Marittima (PAFMM)[22], e utilizza navi RO-RO e grandi navi porta-container convertite in piattaforme per il lancio di sciami di droni o come basi logistiche avanzate. In Russia l’uso dei mercantili rientra nelle attività volte a garantire la sopravvivenza e che assicurano una proiezione di potenza asimmetrica[23], mentre gli USA adottano un approccio integrato volto alla capacità di proiezione globale[24]. L’uso militarizzato dei mercantili si è dunque evoluto in una forma di guerra ibrida e asimmetrica, per cui le navi civili vengono integrate nelle strategie militari per la loro capacità di operare sotto una soglia conflittuale.
7 Rilevanza Strategica
L’impiego strategico delle Unità mercantili si sviluppa secondo un concetto dinamico che tocca l’attività commerciale e le necessità connesse alla difesa nazionale, sia in accordo con gli scenari tipici del tempo di pace, che compendiano la gray zone supportata da mezzi che fungono da sensore diffuso, sia del tempo di guerra. La Marina Mercantile in tempo non conflittuale è sia un vettore economico sia uno strumento di politica estera; il possesso di una flotta nazionale evita approvvigionamenti condizionati da potenze straniere e garantisce continuità economica e sovranità logistica[25] e, in più, consente l’apertura di nuove rotte commerciali o la gestione di porti strategici, secondo il paradigma cinese della BRI, che incide anche in termini di influenza politica[26]. In caso di conflitto le Unità mercantili vengono convertite dal sistema bellico, visto che diventano l’unica forza in grado di spostare grandi volumi di mezzi operativi specialmente nelle prime fasi d’impatto; di trasportare container lancia droni o lancia missili; di fungere da basi per elicotteri d’attacco; di assumere ruoli di disturbo e diversione[27]. Non è escluso che il futuro riservi nuove progettualità connesse ad una fusione sempre più significativa tra assetti militari ed assetti commerciali secondo una visione integrata[28].
Negli ultimi decenni la flotta mercantile si è evoluta, adattandosi alle nuove esigenze commerciali secondo un adeguamento che indica come la composizione della flotta sia mutata in funzione della trasformazione del commercio globale in risposta ai vari cambiamenti nella domanda aggregata. Nel segmento mercantile marittimo[29] la domanda è esterna poiché integralmente derivante dall’ambito del commercio internazionale; un calo nella domanda di prodotti determina dunque un calo nella domanda relativa alle navi mercantili poiché vi sarà un minor bisogno di trasporto di carichi.
8 Economia
Il mare è, al contempo, sia un’opportunità che una sfida, la struttura geoeconomica connettiva portante del commercio globale secondo i paradigmi di quella che è stata definita la blue economy, che costituisce un quadro di riferimento che integra crescita economica, sostenibilità ambientale e benessere sociale. Il trasporto marittimo si conferma dunque un settore strategico che garantisce gli approvvigionamenti necessari; circa il 90% del commercio mondiale viaggia via mare e le Unità mercantili costituiscono il primo anello della supply chain. L’industria marittima stimola sviluppo, occupazione, innovazione, e si conferma risorsa necessaria per affrontare le sfide future.
Quella italiana è la 5^ flotta di bandiera tra le economie del G20, la 1^ nel mondo di navi RoRo, la 5^ per navi cisterna speciali per prodotti petroliferi; l’occupazione marittima, italiana e comunitaria, sulle SLOC internazionali e sul cabotaggio è aumentata del 140% e le attività marittime producono beni e servizi per circa 34 miliardi di euro/anno pari a circa il 2% del PIL; il contributo dei trasporti marittimi al valore produttivo del cluster è di circa 12,3 miliardi di euro[30].
Ferma restando l’importanza dei passaggi obbligati, nel Mar Nero la guerra ha interrotto le spedizioni di derrate e di risorse energetiche; nel Pacifico, le tensioni nello Stretto di Taiwan mettono a rischio gran parte del traffico portacontainer mettendo a rischio l’intera catena logistica globale; lo Stretto di Hormuz si conferma punto nevralgico per l’approvvigionamento energetico: non a caso, l’area è tornata al centro dell’attenzione internazionale quale teatro degli attriti tra Israele e Iran. Tale centralità è stata evidenziata nel luglio 2025 anche dal Centro Studi di Confitarma, che ha posto in risalto la strategicità della zona per l’Italia. La crisi nel Mar Rosso incide ancora significativamente sui traffici marittimi globali; i transiti sono rimasti stabili ma attestati su valori sottodimensionati rispetto ai livelli precrisi con una consolidata tendenza al rerouting, tanto è vero che secondo i dati di Clarksons Research[31], ad agosto 2025 i transiti nel Golfo di Aden risultavano ancora a circa il 70% dunque al di sotto della media 2023, con un modesto miglioramento per i product tanker. Mentre sul Canale di Suez i transiti, pur bassi rimangono stabili, con un parziale recupero nel comparto product tanker, la rotta del Capo di Buona Speranza continua a essere intensamente utilizzata. Se quest’ultima ha da un lato incrementato la domanda di trasporto in termini di tonnellate/miglia, dall’altro ha aumentato tempi di navigazione e costi operativi oltre a un più elevato risk management assicurativo e di ottimizzazione delle rotte[32]. Considerato che assicurare la sicurezza significa sostenere stabilità e sviluppo delle economie terrestri il Mediterraneo, nelle sue varie accezioni, torna ad essere epicentro di dinamiche conflittuali che innescano crisi che si riverberano con conseguenze dirette su Europa e Italia. Gli eventi in MO, Mar Rosso, Ucraina, hanno ridestato l’attenzione sull’importanza strategica dello shipping per l’Italia; lo scenario geopolitico attuale è così complesso e mutevole che le rotte marittime sono divenute teatri strategici con un contestuale ampliamento delle zone grigie dove trovano spazio strumenti di pressione ibrida. Le sanzioni contro la Federazione Russa hanno spostato i volumi di greggio, GNL e carbone verso Asia, Africa e Sud America favorendo l’espansione di una dark fleet costituita da circa 1.000 petroliere di proprietà anonima, assicurate da operatori di scarsa solidità in Russia, India e Cina. Posto che i container rappresentano un indicatore congiunturale tangibile, porti e armatorialità italiani mostrano come i comparti a più alto valore aggiunto siano Ro-Ro, petrolifero e crociere.
9 Flotta mercantile italiana e flotte mercantili estere
Secondo i dati Confitarma, nell’ultimo decennio la flotta mercantile nazionale ha visto diminuire consistenza e attrattività. In attesa di proposte di semplificazione normativa senza oneri a carico dello stato in materia di trasporto marittimo, puntando a rendere competitiva la bandiera nazionale ed incrementando la registrazione di navi nel nostro paese. In termini assoluti la perdita di navi nei registri italiani si nota se viene considerato il numero di Unità iscritte, a fronte della crescita di altri Paesi; per le navi più grandi si prediligono registri che offrono condizioni più competitive[33]. Secondo l’ultima Review of Maritime Transport 2025/2026 dell’UNCTAD[34], i dati relativi al nostro Paese mostrano una fase di contrazione per quanto riguarda la capacità di carico, pur mantenendo posizioni rilevanti relativamente a segmenti specifici[35]. In base ai dati di Confitarma, la flotta di bandiera italiana ha registrato un significativo calo della stazza lorda complessiva scivolando dal 10° al 19° posto nel ranking per un declino di competitività, per la mancanza di un aggiornamento normativo che indebolisce la sovranità logistica, per un sostanziale fallimento green. Di massima, il PNRR non è diventato un volano per la crescita della flotta mercantile per una troppo spiccata propensione verso il porto e non verso la figura armatoriale. Ad ogni modo, ultimamente si è registrata un’accelerazione dovuta ad instabilità nel Mediterraneo Allargato e nell’Artico[36].
10 Flotte Ombra
Gli eventi accaduti ultimamente tra Mar Nero, Atlantico e Caraibi mostrano l’evidenza del fenomeno della cosiddetta flotta ombra, non più solo simbolo dell’elusione delle sanzioni, ma anche problema securitario. Si tratta di una forma di guerra marittima poco dispendiosa ma ad altissimo rendimento strategico, attuata con sistemi dispiegabili, difficili da intercettare e soprattutto in grado di mantenere un’elevata ambiguità politica. Gli UAV operano di frequente vicino spazi marittimi sotto giurisdizione di Paesi Nato, con ciò aumentando i rischi di incidenti e di escalation sia pur apparentemente non intenzionali. L’Atlantico è diventato scena di una dinamica complementare, ovvero quella del contrasto attivo alle flotte ombra grazie a sequestri, abbordaggi, interdizione[37]. Il caso della petroliera Marinera[38] è emblematico di un’operazione di law enforcement a valenza strategica, sostenuta da forte capacità di proiezione. Il tentativo dell’Unità di cambiare bandiera evidenzia il fatto che le flotte ombra operano in una gray zone giuridica poco trasparente, cosa che rende qualsiasi intervento potenzialmente dannoso da un punto di vista diplomatico; il problema di fatto è anche operativo, visto che qualsiasi abbordaggio di una nave sospettata di attività illecite ma politicamente protetta, impone l’adozione di regole d’ingaggio tali da far pensare ad un’azione da teatro di crisi che richiede capacità integrate e non certo da polizia marittima. Le flotte ombra sono dunque uno dei fattori di instabilità che richiedono un sempre maggiore impegno da parte delle Marine Militari, visto che si tratta di un fenomeno complesso ed in rapida crescita nel commercio marittimo globale[39]. La S&P Global Inc.[40] stima che una petroliera su cinque contrabbandi petrolio dai paesi sanzionati; anche prima del blocco venezuelano, l’Ufficio per il Controllo dei Beni Esteri del Dipartimento del Tesoro USA ha sanzionato Unità della flotta ombra per il coinvolgimento nel commercio illecito di petrolio russo-iraniano. L’aggressivo approccio statunitense ha sollevato due questioni estranee dai tatticismi del sequestro delle imbarcazioni: qual è la base legale per i sequestri, e come ci si comporta con una petroliera una volta sequestrata, visto che le sanzioni da sole non autorizzano né sequestro né confisca dei beni e che il Presidente americano, pur detenendo ampi poteri per regolamentare o proibire le transazioni ai sensi dell’International Emergency Economic Powers Act, non vi può fare completo affidamento a meno che Washington non sia coinvolta in un conflitto armato[41]; va comunque sempre dimostrata la liceità della confisca altrimenti contestabile.
11 Bandiere di Comodo
Come per l’ambito societario, anche per quello mercantile marittimo esistono fenomeni affini ai paradisi fiscali, ove risultano registrate fittiziamente aziende del tutto estranee a quel Paese, cosa che consente di introdurre il fenomeno delle bandiere di comodo, che permette di godere di fiscalità più accessibili, di oneri di registrazione più bassi, di requisiti contrattuali e di sicurezza meno stringenti[42].
Se si prestasse maggiore attenzione alla proprietà effettiva dell’Unità che generalmente corrisponde al costruttore della stessa, la classifica risulterebbe diversa. Il flagging-out[43] richiede equilibrio tra competitività economica e sicurezza nazionale; poiché la marina mercantile opera in un mercato concorrenziale, l’Italia dovrebbe agire su più fronti per rendere la propria bandiera un vantaggio; per potersi proporre fattivamente il nostro Paese dovrebbe puntare sia all’innovazione della Legge 30 del 27 febbraio 1998 che ha istituito il Registro Internazionale Italiano[44] sia, per assicurare maggiore competitività, di assicurare il godimento di sgravi fiscali e contributivi a patto che si proceda alla redazione di contratti di riserva strategica utili a garantire la disponibilità delle Unità mercantili in guerra[45]. Le spese per il capitale umano potrebbero essere agevolate con forme di decontribuzione rendendo il costo del lavoro assimilabile a quello dei marittimi extra-UE prevedendo, in più, una sorta di Riserva Navale caratterizzata da benefici previdenziali in cambio dell’impegno a prestare servizio in caso di mobilitazione[46]. Dal punto di vista governativo, volendo impedire il passaggio sotto altrui controllo di asset logistici pregiati, è ipotizzabile il ricorso sia a forme di golden power[47] per proteggere la proprietà degli armatori, sia alla preservazione della sovranità logistica facendo assurgere la marina mercantile al ruolo di linea difensiva, facendo sì che il rapporto tra Stato ed armatori passi da commerciale a strategico[48]. Di fatto, l’attuale contesto ha trasformato shipping e portualità da settori logistici a strumenti di proiezione di potere e vulnerabilità strategica. Mentre la globalizzazione puntava all’efficienza del just-in-time, oggi il focus si è spostato sulla sicurezza delle supply chain del just-in-case. In Italia ci si potrebbe muovere verso contratti di sovranità marittima, con fiscalità più vantaggiose a fronte di disponibilità più spinte, con maggiori forme difensive antihacker, con tangibili priorità garantite da corsie portuali preferenziali.
12 Asimmetria
In senso lato gli aspetti securitari sono destinati a rimanere nella gray zone, evitando la soglia che legittima l’uso della forza; di fatto, le attività ibride aprono la strada ad iniziative strategiche che pongono i difensori di fronte a decisioni ambivalenti non facili. Le reazioni agli interventi sulla zona grigia dovrebbero accogliere la logica della deterrenza tramite negazione, visto che le attività della zona grigia toccano aspetti statuali rilevanti evitando accuratamente le linee invalicabili relative all’uso della forza; il diritto internazionale si fonda sulla prospettiva di ritorsioni per legittima difesa o sull’eventualità che chi lancia guerre d’aggressione venga perseguito dalla CPI. Nonostante rientrino nelle aggressioni, le attività della zona grigia si basano su mezzi alternativi e non convenzionali come propaganda, sabotaggio, attacchi informatici, forze proxy in modo da perseguire fini limitati tarati per non mettere a rischio gli interessi avversari fondamentali, offrendo così le più ampie chance di scegliere risposte al di fuori di una rappresaglia militare con un approccio salami slicing che consenta guadagni incrementali cumulativi. Una gray aggression è altresì rivolta a degradare la posizione strategica avversaria estinguendone capacità e credibilità circa la deterrenza, concetto rilevante in termini strategici[49], e circa la prospettiva binaria di guerra e pace. A. Patalano ritiene che la coercizione marittima cinese sia inquadrabile come guerra ibrida perché rischia di innescare un’escalation in cui la zona grigia non si pone come terra di nessuno tra pace e guerra, ma come un’area in cui il paradigma bellico si sovrappone a comportamenti intesi come pacifici e con norme che delimitano i confini tra comportamento legittimo e illegittimo. Se per addivenire ad un atto di aggressione è necessario l’uso della forza armata, un’aggressione al di fuori della guerra non può esistere, benché la contemporaneità abbia dimostrato come gli Stati possano incidere su sovranità o indipendenza politica senza usare la forza armata, con ciò costituendo la zona grigia come categoria separata di attività disarmate che attentano alla statualità[50]. Allo stesso modo, le ambiguità rappresentano revisionismi che non offrono alcuna giustificazione chiara ed accettabile per una rappresaglia[51]. Con la deterrenza tramite negazione, invece di minacciare punizioni post hoc, le strategie mirano a scoraggiare l’aggressione spostandone l’obiettivo: a seconda della natura della minaccia determinare il rafforzamento delle difese territoriali, il rafforzamento della collaborazione nella cybersecurity e della resilienza, oltre a misure diplomatiche tali da prevenire la legittimazione dei risultati dell’aggressione nella zona grigia che sfrutta la linea normativa tra guerra e pace per aggirare la deterrenza. La querelle sui principi internazionali si è intensificata per effetto della crescente rivalità tra USA e Cina e alcuni Stati hanno iniziato ad applicare il diritto internazionale anche alla gray zone[52]; la base statuale si fonda principalmente sugli attori naturalmente destinati a essere bersagli, come le vittime della milizia marittima cinese, mentre insorge la convinzione che gli USA abbiano più da perdere che da guadagnare da una zona grigia fin troppo reattiva. In questo ambito, la marina mercantile permette di agire, come un cavallo di Troia, con negabilità plausibile[53].
Conclusioni
Nell’immaginario la Marina Mercantile riveste ruoli ed importanza che non rendono giustizia ad una rilevanza che si basa su una irripetibile trasversalità ed una serie di specificità che non possono non trovare adeguato riconoscimento. Il problema tuttavia sta nel comprenderlo, vista l’eterogeneità degli aspetti che, ratione materiae, tocca. Di fatto, il Mediterraneo Allargato è concettualità che investe pienamente la Mercantile che opera, o così dovrebbe fare, in sinergia con la Militare, quali elementi fondanti e concorrenti alla concretizzazione di un’unica visione strategica nazionale basata su strutture sia fisse che naviganti. Spina dorsale dell’economia di un Paese peninsulare come il nostro, la Marina Mercantile, per poter continuare ad operare, deve necessariamente confrontarsi con la realtà giuridico economica circostante, con la mutevolezza dei contesti geopolitici e con l’adeguamento ad orientamenti strategici non sempre facilmente realizzabili. Che la Mercantile operi in sinergia con la consorella Militare è un fatto scontato, che sia opportuna una sua più che profonda compenetrazione un po’ meno, dovendosi dibattere in contesti non sempre pronti e addentro alle tematiche marittime. Interprete, per la sua parte di competenza, del Potere Marittimo nazionale, il comparto mercantile deve fare i conti con innovazioni di non facile attuazione, come il green, e con la ricostruzione di contesti normativi e regolamentari che la parcellizzazione di quello che fu il Ministero della Marina Mercantile ha tutt’altro che agevolato. Del resto il campo applicativo è vasto, complesso ed incide in modo significativo sul PIL di un Paese che ha smarrito il senso profondo della sua marittimità; una dimensione tornata prepotentemente alla ribalta, benché forse non pienamente compresa, proprio in questi ultimi periodi, quando il grande pubblico ha realizzato l’eterogeneità delle flotte mercantili, le difficoltà d’impiego, la difficile regolamentazione assicurativa ed amministrativa ed il rapporto con un contesto internazionale che ha ricondotto il mondo a realtà che pensava dimenticate, dove le flotte ombra, i cambi bandiera ed i container attrezzati con missili balistici hanno raggiunto concretezze preoccupanti.
[1] Infrastruttura critica è espressione che trae origine da tre elementi: il prefisso latino infra significa al di sotto, sottolineando la natura di supporto nelle operazioni della società; struttura si riferisce alla costruzione ragionata di sistemi creati dall’uomo; critica indica la capacità di discernere. Infrastruttura critica: sistemi e processi indispensabili per il funzionamento di una società.
[2] Ambiguità: le azioni non sono rivendicate o sono condotte da attori non statali; sabotaggio accidentale; pressione politica con l’’uso di droni o navi da ricerca in acque contese per testare prontezza e volontà politica avversarie
[3] Codice Internazionale per la Sicurezza delle Navi e degli Impianti Portuali.
[4] International Maritime Organization
[5] Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Cinese meridionale.
[6] Mar Rosso e Stretto di Malacca non sono solo choke points per il trasporto, ma anche rotta principale per i cavi dati che collegano Europa e Asia. La congestione è destinata ad aumentare a causa della continua espansione dei parchi eolici, delle isole energetiche pianificate, della posa di cavi e condutture di idrogeno.
[7] I porti non sono più solo nodi di scambio, ma asset politici come dimostrato dall’espansione cinese attraverso la BRI capace di assicurarsi influenza logistica. Friend-shoring: USA e UE stanno deviando i flussi commerciali verso porti situati in paesi alleati.
[8] Sono stati effettuati investimenti nella sorveglianza dello spazio marittimo per migliorare sicurezza di navigazione (marine safety) e sicurezza marittima (maritime security). La Maritime Domain Awareness (MDA), si basa su dati di rotta e posizione delle navi forniti dall’AIS (Automatic Identification System). In Europa il progetto è il Common Information Sharing Environment (CISE), attraverso cui l’UE vuole potenziare la propria MDA. I sistemi attuali si concentrano sulla superficie e tracciano i settori dei trasporti e della pesca; la sorveglianza di piccole imbarcazioni e da diporto è meno avanzata. Sott’acqua, la sorveglianza è limitata: data la vastità infrastrutturale e la lunghezza dei sistemi di cavi, un monitoraggio in tempo reale sarà difficilmente raggiungibile.
[9] I grandi eventi isolati che inducono i governi a prestare attenzione alle vulnerabilità
[10] Il fondale marino è il nuovo fronte della sicurezza, dove transitano dati internet e gas. Le minacce provengono da azioni di sabotaggio tramite tapping (intercettazione dati) o taglio fisico dei cavi; le tecnologie difensive prevedono l’uso della crittografia quantistica e di sensori acustici (DAS) per rilevare intrusioni. Di fatto la distinzione tra civile e militare in mare si sta affievolendo, visto che un’Unità mercantile può essere al contempo mezzo di commerciale, piattaforma sanitaria, o piattaforma di lancio per droni. Le navi mercantili sono piattaforme ideali per il lancio di droni aerei e marittimi. Un mercantile ha una superficie di coperta estesa e può dunque lanciare centinaia di droni per saturare le difese di una nave da guerra sofisticata dotata di un numero più limitato di missili intercettori.
[11] Hub di Ricarica Sottomarini (Subsea Docking Stations); per non dover far riemergere i droni ogni volta che la batteria si scarica, si sta lavorando a stazioni di ricarica fisse posizionate sui gasdotti con il sistema ad induzione e con il trasferimento dati fly-by.
[12] Sistemi asimmetrici: Missile in scatola (containerized weapon systems) Club K; caratteristica principale è il camuffamento, il sistema è contenuto all’interno di un container standard da 40 piedi identico a quelli utilizzati su navi mercantili, treni o camion articolati. È la containerizzata della famiglia di missili Kalibr. Un singolo container ospita un’unità di sollevamento con 4 missili, oltre ai sistemi di puntamento e controllo del fuoco. Effetto asimmetrico: una porta-container che trasporta 10.000 moduli potrebbe averne 10 carichi di missili cosa che rende impossibile distinguere una nave commerciale da una batteria missilistica e che costringe alla sorveglianza di ogni singola nave civile, con dispersione delle risorse.
[13] Towed Array Sonar – TAS; sistema di rilevamento subacqueo per la lotta antisom (ASW). A differenza dei sonar a scafo, questo sistema consiste in una cortina di idrofoni alloggiati in un tubo flessibile, che viene srotolata e trainata a notevole distanza dall’Unità.
[14] Israele, Iran, Cina, USA, Olanda, Danimarca e numerose altre nazioni hanno sviluppato sistemi missilistici containerizzati che non richiedono modifiche alla nave.
[15] I sistemi di comunicazione costituiscono parte integrante dei pacchetti di armi containerizzati. L’adozione di Starlink/Starshield dimostra che qualsiasi nave può avere un’elevata larghezza di banda, ottenendo un rapido accesso sia alle risorse nazionali sia ad un’intensa sorveglianza satellitare commerciale. Grazie alle comunicazioni la gittata più dei sistemi d’arma imbarcati permetterebbe capacità di attacco da più piattaforme a supporto del concetto di operazioni marittime distribuite; comunicazioni degradate comunque non renderebbero i missili inutili, visto che droni economici (Flexrotor o V-Bat) fornirebbero alle navi risorse di sorveglianza, permettendo loro di localizzare e ingaggiare bersagli.
[16] La strategia mercantile cinese è definita dal concetto di fusione Militare-Civile visto che, a differenza dell’Occidente, dove la marina mercantile è un partner logistico, per la Cina è una vera e propria estensione della potenza statale e militare. Basi: Milizia Marittima (Armata Ombra), costituita da una flotta di migliaia di pescherecci. L’Obiettivo è quello di operare nella gray zone per ribadire le rivendicazioni territoriali nel Mar Cinese Meridionale adottando tattiche che ostacolano i rifornimenti e costringono le marine antagoniste a dover scegliere tra il ritiro o un difficile l’uso della forza. Dal 2015, la Cina ha introdotto leggi che impongono ai cantieri navali di costruire i mercantili secondo specifiche tecniche militari.
[17] Stretto di Hormuz: vitale per le forniture energetiche mondiali è controllato congiuntamente da Iran e Oman; Canale di Suez e Stretto di Bab el-Mandeb: fondamentali per il collegamento tra Europa e Asia; Stretto di Malacca: cuore del commercio verso la Cina e il Pacifico.
[18] Oltre il 57% dell’import e quasi il 50% dell’export italiani viaggiano via mare; il 90% delle risorse energetiche arriva attraverso porti e pipeline sottomarine. Roma sta espandendo gli interessi geopolitici verso l’Artico, riconoscendolo come un’area destinata ad influenzare le future rotte globali.
[19] Il mercato assicurativo, controllato dai Lloyd’s di Londra e dai vari Protection and Indemnity Clubs può fermare velocemente il commercio mondiale. War Risk Rating: quando una zona viene dichiarata ad alto rischio dal Joint War Committee, i premi assicurativi aumentano. Sanctions Enforcement: le assicurazioni sono lo strumento con cui l’Occidente applica le sanzioni; attualmente si assiste al fenomeno delle cosiddette Flotte Ombra, ovvero di migliaia di navi con bandiere di comodo che operano senza assicurazioni valide utilizzando trasponder GPS spenti e cambiando nome per trasportare merci sanzionate nonostante lo stato di guerra o di embargo.
[20] Blocco: impedimento fisico dell’accesso ai porti nemici; Insurance Warfare: la minaccia di attacchi aumenta i premi assicurativi a livelli insostenibili, costringendo a cambiamenti di rotta ed ottenendo l’effetto di un blocco senza azioni militari dirette.
[21] Le navi militari possono essere utilizzate per scopi civili, cosa che rende il limes tra commerciale e bellico sempre più labile. La Marina Militare protegge i mercantili dai pericoli creando una simbiosi dove la flotta commerciale fornisce l’intelligence e quella militare la protezione.
[22] Migliaia di pescherecci e scafi commerciali che, grazie al loro mimetismo, vengono usati o per occupare acque contese (Mar Cinese Meridionale), o per intasare (clogging) le rotte per impedire interventi esterni (americani o giapponesi) e per condurre ricognizioni.
[23] Shadow Fleet; Sistemi Club-K; navi ricerca e spionaggio, (classe Yantar).
[24] National Defense Reserve Fleet (NDRF): Una flotta di navi civili mantenuta in riserva pronta a essere attivata in pochi giorni; Military Sealift Command; Sperimentazione Arsenal Ship (MSC): uso di mercantili autonomi con lanciatori di missili verticali (VLS) per supportare i caccia; Commercial Augmentation Space Reserve (CASR) che integra servizi commerciali direttamente nelle attività operative.
[25] Gli Stati stanno incentivando le flotte sotto bandiera nazionale per garantire che, in caso di conflitto, il naviglio sia prontamente requisibile.
[26] Strategia dei Punti Forti. Attraverso imprese di rilevanza internazionale (COSCO e China Merchants), la Cina ha acquisito il controllo (totale o parziale) in oltre 100 porti strategici in tutto il mondo garantendo il controllo logistico.
[27] Valenza Strategica, Dual-Use e Logistica. Navi fondamentali per la mobilità militare nazionale: flotta traghetti RO-RO e RO-PAX; flotta portacontainer; flotta oil tanker e cisterne per il bunkeraggio. Valenza Tattica e Operativa (Supporto e Difesa): Flotta Rimorchiatori e Supply Vessel; flotta navi da ricerca. Valenza di Massa e Attrito (Economia di Guerra): flotta bulk carrier; flotta Gas Carrier. Valenza Minore o Specifica: flotta car carrier; flotta navi da crociera:
[28] Navi Madri Autonome mercantili che trasportano centinaia di droni pronti a essere attivati via satellite, Cyber-Relay Nodes mercantili che fungono da ripetitori per internet e comunicazioni criptate in caso di abbattimento o messa in avaria dei satelliti, Difesa dei Fondali flotte di pescherecci d’altura dotati di sensori per creare una rete di sorveglianza sonar.
[29] Grecia, Cina e Giappone detengono poco più del 34% del valore commerciale globale della flotta mercantile. Mentre la differenza tra Grecia e Cina in termini di valore commerciale della flotta è pressoché minima, la differenza in termini di tonnellaggio complessivo è molto più marcata ed è in favore di Atene. Nel complesso, la Grecia si attesta come primo Paese marittimo del pianeta sia in termini di valore commerciale della sua flotta, sia in termini di tonnellaggio totale della stessa.
[30] L’Economia marittima contribuisce alla formazione del PIL con un valore aggiunto prodotto dalla Blue Economy che si aggira intorno ai 64,2 miliardi di euro (Unioncamere e Fondazione Symbola), arrivando a superare i 178 miliardi se si considera l’intera filiera attivata (l’effetto moltiplicatore). Il XIII Rapporto Unioncamere-Tagliacarne (luglio 2025) evidenzia la crescita del “Sistema mare” italiano
[31] La divisione di ricerca della Clarkson PLC, il più grande broker navale del mondo con sede a Londra
[32] La minaccia Houthi ha spinto la maggioranza delle compagnie di navigazione a dirottare le navi verso il Capo di Buona Speranza; sebbene si notino i primi segnali di un possibile ritorno nel Mar Rosso (vd. transito navi Maersk sotto scorta), il periplo dell’Africa rimane la rotta standard per il commercio Asia-Europa. Il dirottamento di una nave intorno all’Africa è uno shock logistico ed economico, visto che il viaggio si allunga di circa 10-14 giorni e che si riduce la frequenza delle consegne creando ritardi nelle catene di montaggio just-in-time (automobilistiche). I costi lievitano di almeno 2-4 milioni di USD per carburante e retribuzioni. I premi per il rischio guerra nel Mar Rosso possono costare fino a 500.000 dollari a transito, rendendo il passaggio di Suez più costoso del periplo africano. Per un’azienda europea la crisi del Mar Rosso costa di più dei dazi americani, perché colpisce l’approvvigionamento di componenti e materie prime dall’Asia; tuttavia, a livello macroeconomico, i dazi americani (se generalizzati al 10-20%) hanno un peso finanziario superiore, visto che si stima che possano ridurre il PIL globale dello 0,3-0,5%, dunque una cifra molto più alta dei 15-20 miliardi di dollari di sovraccosti annuali stimati per la deviazione delle navi. il mercato sta vivendo un paradosso: eccesso di offerta dovuto alle navi consegnate post pandemia; calo delle tariffe: nonostante la rotta più lunga, i prezzi dei noli stanno scendendo per la troppa capacità di carico; rischio rientro: se la crisi finisse e tutte le navi tornassero a Suez, si verificherebbe un crollo verticale dei prezzi delle spedizioni.
[33] Le società a capitale di controllo svizzero (Msc) mantengono la quota più elevata nel trasporto container, mentre per bulk e general cargo prevalgono greci e turchi. Nel settore ro-ro la quota più elevata, superiore al 50 per cento, è appannaggio italiano (Grimaldi), che detiene quote considerevoli anche nei trasporti bulk liquidi e in quelli general cargo (Confitarma)
[34] United Nations Conference on Trade and Development
[35] Il tonnellaggio complessivo italiano negli ultimi anni si è contratto: Tonnellaggio sotto Bandiera Nazionale (Flag of Registration): circa 7,7 milioni di Deadweight Tonnage – DWT o portata lorda – (in calo del 14,9% nell’ultimo anno rilevato); Tonnellaggio per Proprietà (Ownership): aumenta a circa 11,5 milioni di DWT (comprese le navi di armatori italiani che battono bandiere estere); L’Italia si colloca intorno alla 28ª posizione mondiale per portata lorda complessiva, con una quota di mercato globale che oscilla tra lo 0,6% e lo 0,7%. Tipologia della flotta battente bandiera italiana: Oil Tankers (settore in calo); Bulk Carriers (forte riduzione); General Cargo (Stabile); Container Ships (gli armatori italiani preferiscono le bandiere estere); Ro-Ro/Passeggeri (L’Italia è leader mondiale nel segmento)
[36] Secondo i dati più recenti (UNCTAD e Confitarma), la flotta mercantile sotto bandiera italiana conta circa 1.232 navi; il numero sale se si considerano le navi di armatori italiani che battono bandiere estere posizionando l’Italia tra le prime 15 potenze marittime mondiali. L’Italia è il primo Paese europeo per volume di merci movimentate via mare, benché la carenza di personale sia significativa.
[37] Vd. caso petroliera Marinera (ex Bella 1)
[38] Ha cambiato nome 8 volte dal 2002
[39] Queste Unità operano in una gray zone del diritto internazionale. Caratteristiche: spesso appartengono a società di comodo (shell companies) con sede in giurisdizioni che rendono impossibile risalire ai proprietari, sono vecchie ed usurate; battono bandiere di comodo di paesi con regolamentazioni permissive; non hanno assicurazioni standard cosa che non garantisce risarcimenti; adottano strategie di evasione spegnendo i transponder AIS Automatic Identification System); adottano lo spoofing manipolando i segnali GPS facendo risultare la nave in posizioni fittizie; trasferiscono il carico da una nave all’altra in alto mare (Ship to Ship), lontano dai porti sorvegliati per occultare l’origine del greggio.
[40] È una delle più influenti multinazionali americane nel settore dei servizi finanziari, con sede a New York. È nota soprattutto per essere la società madre di Standard & Poor’s, una delle tre principali agenzie di rating al mondo con Moody’s e Fitch.
[41] In tempo di guerra, alle autorità americane è consentito confiscare beni stranieri utilizzati in attacchi contro gli USA, e possono invocare la pratica della legge dei premi che riconosce la cattura di navi nemiche civili come forma legittima di rimedio equo durante il conflitto. Al momento le autorità americane si sono basate su leggi civili che consentono di intentare un’azione diretta contro beni sospettati di essere coinvolti in attività illecite.
[42] Grazie all’uso delle bandiere di comodo è Panama la nazione con la marina mercantile più importante (127,7 miliardi di dollari valore totale della flotta). Seguono Paesi piccoli o comunque poco abbienti come le Marshall Islands, con 14,5 miliardi di USD, Liberia, Bahamas. Di questo elenco fa parte anche l’Italia entro i primi 10 posti con 19,7 miliardi. I primi 10 Paesi rappresentano più di due terzi del totale mondiale.
[43] Passaggio a bandiere estere
[44] Nel 2025 il governo ha rafforzato gli incentivi per garantire che una quota strategica della flotta resti legalmente sotto il comando nazionale in caso di mobilitazione. Già esistente il Registro del Naviglio Ausiliario in base al quale si valuta quali Unità possano essere militarizzate entro 24-48 ore; in più va considerata una serie di prescrizioni tecniche per cui gli armatori sono incentivati ad installare sistemi di cyber-security avanzata e predisposizioni per sensori di sorveglianza.
[45] Con convenzioni apposite lo Stato può corrispondere un premio di disponibilità annuale avendo in cambio l’impegno dell’armatore a mantenere la bandiera italiana e a cedere la nave in caso di necessità militare entro massimo 72 ore; lo Stato potrebbe poi finanziare parte della costruzione di navi civili a patto che vengano integrate caratteristiche militari e mantenuta la bandiera nazionale per tutta la vita operativa. Capacità di Proiezione: compagnie come il Gruppo Grimaldi dispongono di navi capaci di trasportare migliaia di metri lineari di carico dunque in grado di trasferire intere brigate corazzate in pochi giorni. Predisposizione Tecnica: molte di queste navi sono costruite con ponti rinforzati per sostenere il peso di carri armati e rampe d’accesso progettate per operare anche in porti con infrastrutture danneggiate.
[46] Per il Codice della Navigazione, lo Stato ha il diritto di requisire le navi battenti bandiera nazionale per esigenze militari/di soccorso, tuttavia, se la nave cambia bandiera l’Italia perde la giurisdizione immediata ed in caso di conflitto non sarebbe legalmente possibile ordinare a una nave registrata a Panama (anche se di proprietà italiana) di trasportare asset con un indebolimento della logistica militare.
[47] Sarebbe ipotizzabile l’istituzione dei cd. vincoli di Bandiera, ponendoli su bandiera e proprietà nazionale per le compagnie che gestiscono concessioni portuali strategiche sul territorio nazionale, riservando incentivi o rotte esclusive a navi battenti bandiera italiana.
[48] Il Maritime Security Program (MSP) USA, ovviando al più basso costo del lavoro di altri Paesi, ha previsto un sistema di affitto della disponibilità che prevede un sussidio diretto per un gruppo selezionato di Unità mercantili private (portacontainer e Ro-Ro) con l’obbligo del mantenimento della bandiera americana e della disponibilità immediata di nave e rete logistica in caso di guerra. La Francia adotta un approccio dirigista che prevede un Registro Internazionale che offre vantaggi fiscali ma che considera le navi iscritte riserva di Stato e che tuttavia prevede una priorità difensiva da parte della Marine Nationale con interventi che riducono i premi assicurativi. La Francia sostiene gli armatori perché acquistino tecnologie dual use nazionali creando un mutuo rapporto tra industria della difesa e marina mercantile.
[49] Attacchi informatici, disinformazione, proxy e l’uso di risorse militari nominalmente civili; da ricordare: attacchi informatici russi contro l’Estonia nel 2007, l’annessione della Crimea nel 2014; la costruzione da parte della Cina di isole artificiali, il suo utilizzo di milizie marittime nel Mar Cinese Meridionale e le sue incursioni nello spazio aereo vicino a Taiwan; l’uso iraniano di gruppi militanti proxy in Palestina, Libano, Yemen
[50] Vale il concetto di iniziativa strategica, come definito da R. G. Cherry, per cui far conformare i movimenti del nostro avversario ai nostri piuttosto che viceversa.
[51] Una via consiste nell’evitare l’attribuzione, ovvero se un’azione non può essere attribuita a un attore, i difensori non hanno legittimazione legale per reagire.
[52] Nel 2015 le Filippine hanno portato un caso alla Corte Permanente di Arbitrato contro le pratiche della Cina nel Mar Cinese Meridionale, e l’Australia ha perseguito analogo approccio normativo per il mantenimento dell’ordine marittimo.
[53] Principali zone grigie dell’impiego strategico: Milizia Civile e Spionaggio Passivo: pescherecci come sensori mobili; mappatura dei fondali; sabotaggio Accidentale (sinistro marittimo); ostruzione di canali con creazione di danno economico asimmetrico; trasporto di carichi sensibili sotto copertura; armi modulari; lawfare, uso del diritto marittimo per limitare i movimenti altrui; occupazione di spazi per impedire l’esplorazione di un altro Paese.
